在线投稿
投稿指南
嘉宾简介：袁桂林，北京师范大学教育学部教授、博士生导师。联合国教科文组织国际农村教育研究与培训中心兼职研究员。中国教育学会农村教育分会副理事长。
车体状况差、管理混乱、司机和服务人员素质低下等众多问题，为校车的安全运行埋下隐患。
中国校车起步晚，发展较为落后，在发展过程中又面临着国家缺乏法律法规，没有主管部门等尴尬局面。目前学校校车大致分为四种形式：学校自备车、学校租用客运公司的车、家长自行组合的车、社会车辆或校办企业联合社会企业一起运营的车。在一些农村地区，农用三轮车、拖拉机和报废车辆等成为营运学生上下学的主要交通工具。
2010年 《专用小学生校车安全技术条件》正式实施，却在实施中因监管主体缺位而无法“落地”。现实中校车运营情况很复杂，存在着大量没有资质的车辆在路上运营，车体状况差、管理混乱、司机和服务人员素质低下等众多问题。
在我国，每天有数百万的学生乘坐存在安全隐患的校车上下学，因车体不达标而引发的校车事故比比皆是。从严格意义上来说，我国符合标准的校车微乎其微，即使目前正在运营的校车，也存在数量严重不足的问题，尤其是在我国大部分农村地区，由于学校附近途经的客车比较少，超载现象无处不在。由于大部分校车是社会车辆，归私人拥有，因此司机为了减少运营成本，争取利益的最大化，在运营中往往不顾孩子的安全，缺乏责任意识、违章驾驶等现象尤为突出。
校车事故频发缘于“撤点并校”后校车制度不完善，责任主体不明确。校车系统的各环节离不开政府的政策扶持，政府应该由被动管理走向主动监督。
2001年，国务院颁布《关于基础教育改革与发展的决定》，从现实做法来看主要是“撤点并校”，尤其是撤销一些办学规模小、办学质量差的村小和教学点。在十年时间内，我国农村普通小学数量减少了近一半。农村“撤点并校”撤并学校越多，就有越多的学生需要搭车上下学，而他们的乘用车几乎都是农用车，即使是客车，不少也没有达到安全要求。
我国的校车还远远不能满足农村中小学的需求。政府关注寄宿制学校是对的，但是我们要两条腿走路，校车系统建设也要提上议事日程。
在校车系统建设中，最应该明确的是安全事故责任的主体。目前，教育部、公安部、交通部等部门事权不明导致校车乱象。对于这个性命攸关的大事，事实上是“无人负责也无人管理”。校车究竟隶属于哪一部门，在公安、教育、交通等部门之间并无明确的职权分工，校车管理还停留在自生自灭、自我管理的阶段，从而造成管理结构松散、沟通环节繁多、管理效率不高、责任主体不明等问题，难以发挥综合治理的作用。
我国校车系统建设之所以落后，最根本的是各级政府还没有认识到发展校车的重要性，还没有将校车看作义务教育的重要组成部分和不可缺少的内容。
校车系统的生产、运营、管理与监督各环节离不开政府的政策扶持，而政府必须出台相关制度以规范校车良性运营，由被动管理走向主动监督。2007年，国家相关部门曾出台过校车标准，今年又做了第二次规定，要求校车安装黑匣子，增加安全带。但是这两项措施如何落实，却没有强调。没有责任主体和法律的空白，是我们目前解决问题的一个最大的困惑。
国外在校车安全系统建设方面起步很早。美国的校车不仅有“客车的设施、卡车的骨架”，更有明确的法律保障其校车体系正常运行，并且对于校车运营专业公司的经营，政府给予补贴。
100多年前，最早的校车在美国出现。20世纪初，社区必须为儿童免费提供校车，被写入美国义务教育法案。在过去一百年中，美国校车至少运载了5亿名学生，每年行驶44亿英里，已经成为美国义务教育的标志符号。据统计，在美国，坐校车的安全系数是乘家庭轿车和公共汽车上学的40倍。
据了解，美国联邦政府和各州都有专为校车制定的法律，据说总共有500多项，每年各州都要开讨论校车的年会，每隔五年要召开一次全国大会。美国的校车制度非常严格，包括校车的制造标准、驾驶员的筛选、交通优先规则等多个方面。美国交通部近年来颁布了36项用于校车的安全标准。校车必须由专业厂商制造，质量高，造价昂贵，有“客车的设施、卡车的骨架”之称。
在美国，对于校车运营专业公司经营，政府给予补贴。美国对校车的经营权招标拍卖。美国校车并不由学校配备，而是采取商业经营的办法，由校车公司按学区统一调度和管理，承担各个学校学生的接送任务。美国交通规则规定校车需要停下来的地方，司机把车身上“停”的牌子往外一扳，后面的车子就会像看到红灯一样，自觉停下来。
在澳大利亚、日本等国家，也学习了欧美等国校车的经验，有比较完善的校车系统。
政府要将校车系统建设作为基本公共服务体系的一部分。建立起对学生免费的校车系统，将可以看作我国向免费义务教育又前进了一步。
在我国校车系统建设中，政府扮演着重要的角色，发挥着不可替代的重要作用。政府要将校车系统建设作为基本公共服务体系的一部分。同时，校车要纳入学校后勤保障系统，明晰教育部门在校车系统中的责任主体地位，赋予教育部门在校车管理上明确的事权和协调权，使其有权协调诸如公安、交通、运营公司等部门，使各部门做到各司其职、各负其责，密切配合，共同为校车的管理和运营服务。
校车运营体制则应采用政府和市场相结合的模式，将运营业务进行公开招标，审核有资质的公司和政府配合运作，并在整个过程中起引导、管理、监督与检查的作用。换言之，政府出钱买服务，各运营公司通过校车系统可以获得经常的稳定性收益，避免了承担市场风险。当然，政府也要通过为民间组织和民间机构提供一些优惠政策，鼓励民间组织参与校车的运营和管理。
除了明确权责主体之外，校车系统专门法律的出台也要提上日程。所以，面对校车管理中法律的空缺，我国要尽快制定完善校车运营和管理的一揽子办法，明确政府在校车方面的专项资金投入，并将校车的安全管理上升到行政法规层面，明确校车的质量标准等具体规则和实施细则。当前正在公开征求意见的《校车安全条例》令人感到欣慰。
此外，在财政方面，校车问题迟迟没有得到落实就是因为没有政府的财政投入。很多国家义务教育阶段学生乘校车免费，是免费义务教育的一部分。我国虽已陆续免收城乡义务教育阶段的杂费，但是对于居住分散，收入较低的农民来说负担依然很重。农村家长常常处于两难处境，要让子女上学，但又负担不起上学交通工具成本。于是，伪劣校车钻了这个空子，造成一起又一起学童上学惨案。日前，温总理表示中央和地方要分担校车成本，我认为这样建立的校车系统对学生应该是免费的，可被视为我国朝免费义务教育又前进了一步。
《校车安全条例（草案征求意见稿）》明确了校车的责任主体由县级以上的地方政府承担，把校车的事权下放给了地方，是一大进步，但征求意见稿也存在很多可以改善提升的空间。
11月27日，温家宝总理针对校车安全问题表示，“我要求法制办在一个月内制订出 《校车安全条例》”。讲话一出，相关部门迅速做出反应，国务院法制办公室公布《校车安全条例（草案征求意见稿）》，向全社会征集民意。
温总理关于校车问题的表态可以说是政府关注民生的一个具体体现。尽管这个表态没有写进《教育规划纲要》，但是我们有理由希望《校车安全条例》至少是国务院层面的行政法规，而不仅仅是某部委的规章；有理由希望《校车安全条例》最终能够由全国人大立法成为我们国家的《校车法》。从法律层面，通过校车立法建设，规范校车服务行业，建立行业准入制度，完善法律监管责任，这样不仅可以避免因接送孩子而造成的交通压力，同时也可以把非法校车清出市场，制止校车的超载和运营混乱的现象，确保学生的交通安全。
《校车安全条例》的出台将是由国家最高行政机关颁布的有关校车管理的首部条例。征求意见稿明确校车的责任主体由县级以上的地方政府承担，把校车的事权下放给了地方，这是很明确的观点，是一大进步。同时，该条例征求意见稿强调农村义务教育阶段学生“就近入学”，这点与《义务教育法》是一致的。“就近入学”也就减少了对校车的需求，校车安全隐患也就减少了。这是治本之策，应该肯定。该条例的“法律责任”部分，对不同的违规违法现象做出了处罚规定，但是，有些违规现象主体认定需要明确，所以建议最好以人群为线索，这样来明确法律责任更好些：什么样的人出现什么问题给予什么样的处罚，这样才有针对性，才有教育意义。而现在的征求意见稿中还是以事为主，这样不利于分清责任主体。
最后，在安全的校车系统没有建立之前，要立足于“破”与“立”结合的原则，加强对现有校车的监管，而不是因为出现了事故就简单下命令禁止开行。要分清不同情况，保障儿童正常上学。要发挥政府的主导作用，调动市场机制保障校车系统安全运营。将来我国安全的校车系统建立起来了，政府的责任也不是垄断校车运营，而是创造公平的竞争环境，在整个过程中起引导、管理、监督与检查的作用。